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券商配资单船每年可减少约12万吨二氧化碳排放

今天上午，由扬州中远海运重工建造的国内首制16000TEU甲醇双燃料集装箱船“中远海运洋浦”轮，在上海长兴岛交付。这是国内船厂交付的第一艘大型甲醇双燃料箱船，为全球航运业绿色低碳转型提供了“中国方案”。

之所以说是绿色低碳转型的“中国方案”，是因为这艘新船除了可以使用传统燃油驱动，还可以加注绿色甲醇，单船每年可减少约12万吨二氧化碳排放。

随着国外越来越多脱碳法案和减碳目标的相继出台，大型船公司也开始加速投资更环保的船舶和技术，探索使用更多低碳燃料。不过目前使用哪种替代燃料是最佳选择尚未有定论。

摄影：任玉明

巨头押注甲醇燃料船

此次交付的甲醇双燃料集装箱船最大装箱量达16136标箱，配备了11000立方米超大甲醇储存舱，搭载中国船舶集团WinGD自主研制国产首台套甲醇双燃料主机、甲醇双燃料船用锅炉，以及国内首次应用于集装箱船的甲醇发电机组，双燃料系统可根据航线需求自由切换燃料模式。

据悉，目前扬州中远海运重工共承接16艘大型甲醇双燃料集装箱船。除了正在建造、陆续交付的4艘16000TEU甲醇双燃料集装箱船，还将建造12艘14000TEU的甲醇双燃料集装箱船。

据记者了解，在绿色燃料的选择上，航运巨头马士基已经接收了多条甲醇燃料驱动的新船，并认为绿色甲醇是未来最有可能量产的燃料，但目前，绿色甲醇的价格相比传统燃油还是贵了不少。

“目前制约甲醇燃料船大规模投用的因素主要有两个，一是绿色甲醇的价格是船用柴油的两倍，这主要由于绿色甲醇的产量还比较有限，不能完全满足现有已下水的甲醇燃料船的需要，”扬州中远海运重工党委副书记、副总经理蒋玉生告诉记者，另一个关键制约因素在于甲醇燃料的储存安全性挑战：其物理特性导致对储存容器的密封性、泄漏监测系统及人员防护措施提出了更高要求。

为了缓解甲醇燃料的供应难题，中远海运集团甚至亲自“下场”扩产。公司与中国电力投资集团旗下的吉电股份（000875.SZ）、上港集团能源（上海）有限公司签订了成立上海吉远绿色能源有限公司的合作协议，计划合资投资生产绿色甲醇。

就在今天，吉电股份发布最新公告称，公司控股子公司上海吉远绿色能源有限公司的全资子公司吉远（四平）绿色能源有限公司，拟投资建设梨树绿色甲醇创新示范项目，总投资49.2亿元，建设工期预计27个月，投资回收期为13.86年。

摄影：任玉明

谁是最佳替代燃料

显然，甲醇燃料船的大规模推广应用，也要先解决“先有鸡还是先有蛋”的问题，但加快可替代燃料的探索，在航运业已经是大势所趋。

今年1月1日，《欧盟海运燃料条例》正式实施，规定船舶年平均温室气体排放强度要逐年降低，目标从2025年的2%降低到2050年80%，5000总吨以上停靠欧盟港口的所有船舶均适用于该规定。

而根据国际海事组织确定的新目标，在2040年航运业每单位运输活动的平均碳排放量需要降到80%，到2050年实现净零排放。为了达到这一目标，各大航运公司也提出了雄心勃勃的减碳目标。

“近年来船东持续对替代燃料进行的投资，2024年所有新签订单中，就有超过50%的比例在交付时会使用不同类型的替代燃料，”克拉克森研究数据部高级经理陈石佳说，其中LNG燃料最受欢迎，其次是甲醇。

中远海运集装箱运输有限公司科技创新部副总经理倪志锋也介绍，目前可替代燃料主要有生物燃料、LNG、甲醇、氨和氢。由于对现有船来说不需要进行技术改造，初始投资很低，生物燃料和LNG这两年来更受青睐，不过生物燃料的价格比传统的化石燃料要高150美金。

DNV高级副总裁黄今则预计，2050年航运业的燃料组合中，60%左右将会是碳中和燃料，40%是传统燃料，而在碳中和燃料中，占据三个主要位置的将会是甲醇、氨以及生物燃料。“现在对甲醇和氨来说最大的挑战还是供应和成本，以及安全因素，对于生物燃料则还要与其他行业竞争，比如航空业。”

全球最大独立集装箱船公司Seaspan董事长陈兵在中远海控全球供应链合作伙伴大会上指出，航运绿色脱碳也会经历一个由未知到明确、由分散到集中、由纷繁到有序的发展过程，未来只有一种新能源可以胜出，因为主流船公司的最终选择，全球的主流港口最终只能有一种能源提供规范的加注体系。“如果行业在政府的监管指导下可以指明路径和执行，那么我们就可以形成规模，确定需求，吸引投资，从而进一步刺激消费，形成良性循环。”

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